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Introduction
: qu'est-ce que le projet RER ?Retour au sommaire du projet RER.
Le RER est un concept qui vise à mettre à la disposition des navetteurs une
alternative valable à la voiture privée, en terme de confort, régularité et
fréquence, et ce dans un rayon de 30 km environ autour de Bruxelles.
Cette alternative par le transport public se compose d'un renforcement des voies
d'accès des navetteurs vers la région de Bruxelles-Capitale, principalement du
réseau ferré, et parallèlement du réseau de bus.
L'objectif du RER est, à tout le moins, de maintenir au même niveau qu'en
1991 le nombre de navetteurs utilisant leur voiture personnelle pour se rendre
à Bruxelles. Cela signifie que les transports en commun devraient attirer 70
000 personnes supplémentaires, soit une hausse de 37 % puisqu'on estime à 560
000 le nombre de personnes qui se rendront à Bruxelles en 2005 alors qu'elles
n'étaient que 490 000 en 1991 (dont 190 000 en transports en commun et 300 000
en voiture).
L'offre de base actuelle de la SNCB dans la zone RER représente 6,5 millions de
trains-kilomètres par an, tandis que l'offre globale RER est estimée à 9,6
millions de trains-kilomètres par an, soit une augmentation de près de 50
%.
L'épine dorsale du réseau RER se compose des lignes ferroviaires
existantes, dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles. Aux lignes de chemin de
fer s'ajoutent plusieurs lignes rapides de bus (TEC et DE LIJN), afin de
compléter l'offre ferroviaire et de desservir les zones ne pouvant pas être
desservies par le train.
Le réseau RER est en étroite connexion avec les lignes urbaines de la STIB à
l'intérieur de Bruxelles (tram, bus et métro).
De plus, la mise en oeuvre du réseau RER doit s'accompagner de différentes mesures, comme l'amélioration de l'accessibilité aux gares, et la création de parkings de délestage. Un système de tarification intégrée permettra aux usagers d'utiliser indifféremment un moyen de transport ou un autre.
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Le réseau ferré a pour ossature les lignes actuelles de la SNCB. Sa
conception repose sur le principe selon lequel les voyageurs peuvent accéder
par le chemin de fer, soit au Pentagone, soit au Quartier européen, avec au
plus une correspondance.
Sur cette base, le réseau proposé comporte sept lignes :
Les quatre première lignes (R1, R2, R3 et R4) sont dites diamétrales, les
deux suivantes (R5 et R6) sont des radiales, et la dernière (R7) constitue une
ligne de ceinture. Une deuxième ligne de ceinture pourrait éventuellement
être ajoutée par l'utilisation de la ligne 28.
Le niveau de service à l'heure de pointe serait de 4 trains par heure, sauf sur
la rocade R7 qui bénéficierait de 6 trains par heure (voir les prévisions de
trafic).
Une variante au projet présenté ci-dessus serait de fusionner les lignes R3 et R5 en une seule ligne assurant la liaison Braine le Comte - Bruxelles - Alost. C'est cette option qui est actuellement retenue, et qui est présentée sur la carte du réseau. La desserte de l'aéroport serait alors assurée par d'autres trains rapides, voire même par un service de navette ferroviaire entre l'aéroport et Bruxelles.
La SNCB a elle-même créé son propre groupe de travail sur le RER. Celui-ci
a remis en décembre 1999 une note reprenant les propositions de la SNCB en
matière de mobilité dans et autour de Bruxelles.
La SNCB préconise deux variantes significatives par rapport au projet
présenté ci-dessus :
Les différents chantiers à mettre en oeuvre sont présentés dans les pages consacrées aux investissements.
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Le réseau de bus est basé sur la complémentarité avec l'offre ferroviaire. Il serait composé de cinq lignes radiales, avec par endroits des sites propres afin de faciliter la circulation des bus :
En plus de ces lignes radiales, il est prévu de créer des lignes d'accès
qui desserviraient les principales gares RER.
Le niveau de service à l'heure de pointe serait de 4 bus par heure sur les
lignes radiales, et d'une fréquence coordonnée avec les horaires pour les
lignes d'accès.
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La mise en place du réseau RER tel que présenté ci-avant ne permettra pas à elle seule de provoquer le changement de comportement nécessaire au développement d'une mobilité durable.
Deux conditions majeures s'imposent pour permettre au plan RER d'être pleinement efficace.
La première condition est d'intégrer le voyage effectué par le RER au sein
de la chaîne des déplacements, c'est-à-dire ne plus considérer les
différents modes de déplacement comme concurrents, mais bien comme
complémentaires.
Concrètement, cela signifie plusieurs mesures d'accompagnement à prendre,
parmi lesquelles
La seconde condition à l'efficacité du plan RER est l'adoption d'un
programme de mesures cohérentes visant à renforcer l'attractivité des
transports en commun. Le choix du mode de déplacement utilisé résulte de la
conjugaison de nombreux critères et motifs, parmi lesquels l'aménagement du
territoire et de l'urbanisme, la fiscalité, les travaux publics, la politique
de stationnement, etc ...
La réussite du RER dépendra en partie des mesures qui seront prises dans ces
différents domaines.
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Ces pages sont maintenues par David De Neef.
Dernière mise à jour le lundi 21 janvier 2002 .
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