Introduction : qu'est-ce qu'Eurostar ?
Eurostar en pratique : le voyage en Eurostar, de Bruxelles à Londres
Horaires et tarifs Eurostar : tous les horaires et tarifs d'Eurostar (site officiel Eurostar)
Actualité Eurostar : les nouveautés sur Eurostar
Eurostar et le Shuttle : deux noms à ne pas confondre !
La technologie Eurostar : toutes les informations techniques concernant l'Eurostar
Eurostar en chiffres : quelques statistiques et données techniques
Fiche technique : la description de l'Eurostar
Eurostar en images : une collection de photographies
Les liens Eurostar : pour en savoir plus sur l'Eurostar
Bibliographie : quelques livres et sites de références
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Chaque année, 50 millions de passagers traversent la Manche, soit trois fois plus
qu'il y a vingt ans. Depuis le 14 novembre 1994, le bateau et l'avion ont été rejoints
par un troisième moyen de transport : eurostar.
Eurostar est le TGV effectuant les liaisons Bruxelles-Londres et Paris-Londres via le
tunnel sous la Manche. Fruit d'une étroite collaboration entre les compagnies
ferroviaires belge (SNCB), française (SNCF) et britannique (BR, par le biais de sa
filiale EPS), Eurostar est le premier TGV véritablement européen.
Lancé le 14 novembre 1994 à raison de deux services par jour, Eurostar monte
progressivement en puissance pour atteindre sa fréquence définitive en
2005 (dates concernant la liaison Londres-Bruxelles) :
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Du fait qu'elles circulent sur trois réseaux différents et qu'elles doivent traverser le tunnel, les rames transmanches Eurostar répondent à des conditions techniques exceptionnelles : signalisation, gabarit, alimentation, matériaux, tare maximale, ...
Le parc total se compose de 38 rames, réparties comme suit :
La rame type Eurostar comporte 18 voitures et offre 794 places assises (210 en
première classe, 584 en deuxième classe et 52 sièges pliants dans les couloirs), dont
596 non-fumeurs.
Sept trains ne comportent que 14 voitures et sont destinés au service Nord de Londres.
Une rame de 18 voitures est composée comme suit :
Chaque rame est constituée de deux motrices encadrant 18 voitures (soit un total de 20
caisses, pour une masse totale en charge de 816 tonnes), à l'exception des rames
"North of London" qui ne comptent que 14 voitures.
Pour des raisons de sécurité dues à la circulation dans le tunnel, chaque rame doit
pouvoir être scindée en son milieu. A cet effet, les voitures du centre (9 et 10) sont
dotées d'une paroi d'about verticale, d'une passerelle découplable et d'un accouplement
automatique. Ceci permet de découpler une moitié de la rame en moins de deux minutes.
Cette opération est également possible au niveau des voitures motrices :
l'extrémité des voitures situées juste derrière les motrices possède un accouplement
automatique et une passerelle UIC, de sorte qu'une motrice peut être totalement séparée
du train.
Toutes les extrémités des autres remorques s'articulent sur un bogie intermédiaire (il
n'y a donc qu'un bogie entre deux voitures successives, sauf derrière les motrices et au
milieu de la rame). Une extrémité de caisse remplit la fonction de paroi d'about
porteuse et assure la liaison avec la suspension pneumatique secondaire.
La conception globale repose sur des bases analogues à celles du TGV-A.
L'Eurostar est capable de circuler sous trois systèmes d'alimentation différents. Chaque motrice comporte deux pantographes et 12 patins rétractables.
Chaque rame Eurostar comporte 12 moteurs de tractions de 1020kW chacun (1370cv). Quatre moteurs sont situés dans la motrice, deux dans la voiture jouxtant la motrice (comme pour le TGV-PSE). Les moteurs sont du type asynchrones triphasés (créés par une entreprise britannique) et sont alimentés par des convertisseurs électroniques à commande informatisée. La puissance totale atteint 12200kW (16400cv) sous une tension de 25kV AC 50Hz, 5700kW sous 3kV DC et 3400kW sous 750V DC troisième rail.
Les Eurostar possèdent un équipement de freinage basé sur celui appliqué sur le
TGV-A. Chaque bogie moteur possède un puissant frein rhéostatique renforcé par des
blocs de frein en métal fritté. Les bogies porteurs possèdent un frein à disque avec
des disques pleins et des semelles en métal fritté. Le freinage de l'ensemble de la rame
est commandé par le frein automatique. Le frein rhéostatique peut en outre être
actionné indépendamment.
Les principales différences par rapport au TGV-A concernent les caractéristiques propres
aux trois réseau mais aussi et surtout les impératifs de sécurité :
Les cabines de conduite respectent les prescriptions en
vigueur sur tous les réseaux traversés (SNCB, SNCF, BR, Eurotunnel). Le poste de
conduite est situé en position centrale.
La sécurité du conducteur en cas de chocs frontaux est réalisée via un bouclier
d'absorption d'énergie placé dans le nez des motrices. Les deux portes donnant vers la
salle des machines s'ouvrent par simple pression sur une poignée antipanique. Des trappes
d'évacuation donnant un accès direct à l'extérieur sont placées dans les parois
latérales de la cabine.
Les cabines sont dotées d'une climatisation spéciale, d'une isolation thermique et
acoustique, d'un thermobox, d'un éclairage adapté aux tâches du conducteur. La
disposition des organes et appareils tient compte de la fréquence à laquelle le
conducteur les manoeuvre ou observe durant la marche.
Tous les dispositifs de sécurité requis par les 4 réseaux sont installés :
dispositif de veille automatique avec pédales à 3 positions, signalisation TVM430 (LGV
et tunnel), TBL (SNCB), AWS (BR), RPS et COVIT (SNCF).
Un équipement informatique en trois langues permet au conducteur d'effectuer des tests et
essais, de localiser les avaries, d'interroger à distance l'ordinateur de la motrice
arrière, ...
Les rames Eurostar sont entretenues à Bruxelles (Forest), Paris (Landy) et Londres
(North Pole International).
Le cycle d'entretien s'effectue à 80% de nuit et se présente comme suit :
Des exigences sévères en matière de fiabilité d'exploitation sont requises :
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L'Eurostar ne se prend pas comme un autre train international, notamment en raison du franchissement du Tunnel. Voici un petit guide du voyage en Eurostar, de Bruxelles à Londres.
Comme pour la plupart des TGV, la réservation est obligatoire. Un numéro de place vous est attribué, comme dans un avion, en fonction de vos souhaits et de la disponibilité (fenêtre ou couloir, fumeur ou non, ...). L'achat du billet s'effectue dans les gares, les agences de voyage ou au central de réservation TGV.
Le terminal Eurostar est une zone entièrement stérile : il faut pour y accéder
être en possession d'un titre de transport Eurostar. Les passagers doivent donc franchir
un "check-in", ouvert 50 minutes avant le départ du train et fermé 20 minutes
avant celui-ci. Il est donc impératif de se présenter au moins 30 minutes à l'avance
(20 minutes pour la business class).
La procédure d'embarquement consiste à franchir les portillons d'entrée au terminal
(chaque billet est muni d'une piste magnétique), puis les formalités douanières.
Celles-ci sont effectuées par la gendarmerie et consistent, comme dans un aéroport, en
une vérification d'identité et des bagages (passage au détecteur de métaux). Chacun a
droit à deux valises et un ou deux bagages à main. Mais il y a une certaine tolérance
et les bagages ne sont pas pesés. Le voyageur pénètre alors dans la zone d'attente où
il trouvera des sièges, des boutiques, des bars, ... avant d'accéder aux quais 1 et 2 du
terminal de Bruxelles, réservés aux trains transmanches, où le personnel Eurostar guide
les voyageurs vers leur place.
En première classe, le gris foncé est ponctué d'un rouge sobre, tandis qu'en deuxième classe orange et gris animent des sièges spacieux. Des lampes de lectures sont disposées au-dessus des sièges, qui comportent chacun un repose-pied, un appui-tête et une tablette. Eclairage tamisé, air conditionné et suspension pneumatique, les dernières innovations en matière de confort sont utilisées. Le train comporte 4 cabines téléphoniques, 20 toilettes, 2 relais-bébés et 2 voitures bar-buffet. Deux espaces-familles, càd des sièges placés face à face autour d'une table rabattable, sont situés dans le train. Des sièges et des toilettes adaptés aux personnes handicapées sont également prévus.
En 1ère classe le prix du billet inclut le repas. Le petit déjeuner et "l'afternoon tea" sont anglais, tandis que les repas sont continentaux. Les boissons sont servies à volonté. Une vente ambulante est organisée en 2ème classe. Les 2 voitures snacks assurent également une restauration rapide.
Toutes les opérations sont effectuées en 4 langues : français, anglais,
néerlandais et allemand. Des annonces signalent l'entrée dans le tunnel ou la
circulation à 300 km/h.
Côté cheminots, il y aura 3 personnes : le conducteur, le chef de bord et
l'assistant chef de bord. Sur la liaison Bruxelles-Londres, l'assistant ne sera jamais un
cheminot belge, de sorte que les équipes seront toujours mixte SNCB/SNCF.
Côté services à bord, c'est CCCC (Cross Channel Catering Company) qui se chargera des
opérations, avec un personnel maximum de 18 stewards et hôtesses par rame.
Depuis le 14 décembre 1997, l'Eurostar emprunte la nouvelle ligne à grande vitesse
belge entre Lembeek et la frontière française. Les 17 kilomètres qui séparent le
début de la LGV de la gare de Bruxelles-Midi sont parcourus en longeant la ligne 96 à
200 km/h. Ensuite, l'Eurostar accélère dès Lembeek pour rejoindre Lille à 300 km/h.
Le passage du tunnel s'effectue ensuite à 160 km/h en 20 minutes et les seuls frissons
qu'il amène sont purement intellectuels. Et comme l'a bien résumé Jean-Luc Dehaene le 6
mai 1994 : " Mon impression ? C'est que ça ne fait pas
d'impression ! "
En sortant du tunnel, l'Eurostar emprunte la ligne classique Folkstone-Londres via Ashford
en attendant la construction de la LGV britannique (vers 2005) qui réduira le temps de
parcours à 1h59.
Mais pour l'instant, c'est 2h35 après avoir quitté le teminal de Bruxelles-Midi que l'on
débarque dans la très futuriste gare TGV Waterloo International, avec sa gigantesque
toiture vitrée.
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Beaucoup de gens confondent Eurostar et Le Shuttle. Il s'agit pourtant de deux moyens de transport fondamentalement différents !
Eurostar est le train à grande vitesse qui relie Paris ou Bruxelles à Londres, de centre-ville à centre-ville. Il est exclusivement réservé aux passagers, et ne permet pas de transporter des véhicules.
Le Shuttle est la navette d'Eurotunnel. Il s'agit d'un train qui relie Calais
(France) et Folkestone (Grande-Bretagne) par le tunnel sous la Manche. Ce train
embarque des voitures, motos, camions et autocars (de la même manière que les
bateaux qui relient Calais et Douvres) et effectue la traversée en 35 minutes.
Il est relié aux réseaux autoroutiers britanniques et français, de sorte
qu'il ne faut même pas sortir de sa voiture pour traverser la Manche ! Ce
service fonctionne 24 heures sur 24, tous les jours de l'année : il y a
jusqu'à quatre trains par heure lors des périodes de forte affluence.
Pour les horaires et tarifs du Shuttle, nous vous renvoyons au site officiel
d'Eurotunnel.
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A partir du 2 janvier 2004, il y aura 9 aller-retour Bruxelles-Londres par jour durant la semaine.
Depuis le 28 septembre 2003, Eurostar a modifié certains de ses tarifs. La principale nouveauté est que tous les tarifs sont désormais valables au départ de n'importe quelle gare belge.
A partir du 28 septembre 2003, le trajet Bruxelles-Londres sera réduit de 20 minutes grâce à la mise en service de la première portion de ligne à grande vitesse sur le sol britannique. Les trains relieront les deux capitales 8 fois par jour en un peu plus de 2h20.
Suite à l'ouverture de la ligne à grande vitesse anglaise, les horaires des trains Eurostar seront modifiés à partir du 28 septembre 2003.
Dans le cadre du renforcement des mesures de sécurité consécutif aux attentats du 11 septembre, la durée du check-in est allongée de dix minutes. Il est donc nécessaire de se présenter au moins 30 minutes avant le départ du train (20 minutes pour la business class).
Depuis le 1er octobre 2001, tous les trains Eurostar sont exclusivement non-fumeurs. Cette mesure répond à une demande croissante de la part des voyageurs.
Eurostar entame un vaste programme de modernisation. Celui-ci coûtera 50 millions d'euros, et portera non seulement sur les aménagements intérieurs des trains, mais aussi sur les terminaux ainsi que l'habillage du personnel. C'est Philippe Starck qui a été choisi pour assurer la direction artistique de ce projet, qui devrait débuter en 2003, à l'occasion de l'inauguration du premier tronçon de ligne à grande vitesse en Angleterre.
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Trajet : Bruxelles-Lille-Londres (3h15) et Paris-Calais-Londres (3h00)
Année d'entrée en service : 1994
Parc total : 38 trains (BR: 18, SNCF: 16, SNCB: 4)
Nombre de voitures : 18 (14 pour les rames North of London)
Capacité : 794 places (210 en 1ère classe, 584 en 2ème
classe)
Service : 20 a/r par jour sur la ligne Paris-Londres, 10 a/r par jour sur la
ligne Bruxelles-Londres
Longueur totale : 393,72 m
Largeur : 2,81 m
Longueur d'une motrice : 14,00 m
Longueur d'une voiture : 18,70 m
Diamètre des roues : 0.92 m
Poids à vide : 752.400 kg
Poids en charge : 816.000 kg
Tare par essieu : 17.000 kg
Moteurs : 12 moteurs asynchrones triphasés, pour une puissance totale de
12.200 kW sous 25kV
Alimentation : 25.000 V AC 50 Hz, 3.000 V DC, 750 V DC
Vitesse maximale : 300 km/h
Personnel embarqué : 21 personnes maximum (1 conducteur, 1 chef de bord, 1
assistant chef de bord, personnel de restauration)
Durée de vie : 30 ans
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La dernière mise à jour date du
dimanche 08 mai 2005.