Le système TBL, acronyme de Transmission
Balise Locomotive, a été conçu par le groupe belge ACEC (aujourd'hui Alstom
Transport). Il se décline en différentes versions suivant le type
d'infrastructure : la TBL 1 est destinée aux lignes conventionnelles tandis que
le système TBL 2/3 est dédié aux lignes à grande vitesse.
Conçu pour la nouvelle ligne entre Louvain et Ans (ligne 2),
le système TBL 2/3 était appelé à devenir le standard de signalisation pour
toutes les grandes lignes, la TBL1 étant utilisée sur les autres lignes.
Cependant, l'Europe ayant défini entre-temps la norme ERTMS, toutes les
nouvelles lignes sont désormais équipées de ce standard européen, de sorte que
la TBL 2/3 restera limitée à la ligne 2.
Dans l'absolu, il faut distinguer trois types de systèmes TBL :
La TBL 1 est un dispositif permettant de répéter en cabine
l'aspect des signaux latéraux. Il s'agit donc simplement d'une aide à
la conduite permettant au conducteur de connaître à tout moment la
position du signal. La plupart du matériel roulant moderne est muni de ce
système, qui est opérationnel sur quelques grandes lignes belges. Suite à
l'arrivée du standard TBL 1+, le système
TBL1 a évolué pour être compatible avec ce système, et est devenu le système ERTMS,
qui devrait équiper la plupart des lignes classiques belges.
La TBL 2 est un dispositif de conduite assistée, comparable
au système TVM qui équipe les LGV françaises. Cette
version indique au conducteur la vitesse à laquelle il doit rouler, et est
capable d'arrêter le convoi si le conducteur ne respecte pas ces
indications. La TBL 2 équipe la ligne 2
ainsi que la ligne 96N.
La TBL 3 est très comparable à la TBL 2. La seule différence se
situe au niveau de l'équipement au sol, l'équipement embarqué en cabine étant
en tous points identique à la TBL 2.
Dans la suite de ce document, on parlera indifféremment de TBL2, TBL3 ou
TBL2/3.
Contrairement à la TVM française qui
fonctionne par paliers de vitesse, en indiquant uniquement la vitesse à
atteindre à l'entrée du canton suivant, le système TBL supervise une courbe
de vitesse, et indique donc à chaque instant la vitesse adéquate. Pour ce
faire, il se base sur l'aspect du prochain signal et la distance qui sépare le
train du signal : grâce à ces informations (ainsi qu'à d'autres données
préalablement connues, comme la masse du train, ...), l'ordinateur de bord
calcule à tout moment la vitesse que devrait idéalement avoir le train à cet
instant pour respecter la signalisation. En plus de la vitesse cible, le
conducteur connaît donc à tout moment la vitesse autorisée instantanée. Si
le système constate que le conducteur dépasse la vitesse autorisée
instantanée et n'a plus le temps de freiner pour atteindre la vitesse cible, il
entame un freinage d'urgence.
L'équipement au sol est constitué de codeurs et de balises. Chaque signal
est muni d'une balise et d'un codeur, et des balises intermédiaires sont
placées entre les différents signaux.
Le codeur permet de transformer les informations du signal en message
informatique (càd une succession de bits), envoyé à la balise du signal ainsi qu'aux balises
intermédiaires. Ce message formé pour chaque balise doit reprendre l'aspect du
signal actuel et des prochains, ainsi que la distance qui sépare la balise des
prochains signaux. Lorsque le train passe au-dessus de la balise, son antenne
capte le message codé dans la balise.
Le train capte le signal présent dans les balises par une antenne située
devant le premier essieu, qui réagit à l'induction créée par la balise.
L'information est alors transmise à l'ordinateur de bord, qui
filtre et décode le signal. Le processeur analyse les données qui lui sont
transmises (à savoir l'aspect et la distance des prochains signaux), et calcule
en temps réel la vitesse instantanée autorisée pour satisfaire les
indications des signaux. Ce calcul se fait sur base de paramètres tels que la
masse du train, les groupes de freinages, etc ... Ces paramètres sont
introduits avant le départ du train.
Les informations sont alors affichées en cabine. L'aspect de l'affichage est
illustré sur la figure ci-dessous.
La vitesse réelle du train est indiquée par un compteur analogique
classique, constitué d'une aiguille se déplaçant sur un cadran gradué.
Sur ce cadran est indiqué à tout moment la vitesse autorisée
instantanée, calculée par l'ordinateur de bord. Les vitesses
supérieures à cette vitesse autorisée instantanée sont colorées en
orange par une couronne lumineuse, de sorte que l'aiguille de vitesse ne peut jamais se situer dans
cette zone colorée. Comme la vitesse autorisée instantanée est recalculée
en permanence, la zone colorée se déplace à mesure que le train avance.
La vitesse but (ou vitesse plafond), c'est-à-dire la vitesse maximale
imposée par le prochain signal, est indiquée par les trois chiffres
rouges au bas du compteur. Un feu rouge se traduit par l'affichage
"000" comme sur l'illustration. La marche à vue est indiquée
par des traits horizontaux.
La distance séparant le train de ce signal (distance but) est
indiquée sur la gauche de l'afficheur par une barre lumineuse verticale
de couleur jaune, graduée de 0 à 3,5 km, et dont la hauteur décroit à
mesure que l'on s'approche du signal (si la distance est supérieure à
3,5 km, elle est indiquée par un affichage digital en haut de la barre
jaune).
Le tableau d'affichage de la TBL 2 est complété de trois voyants :
Le voyant de freinage, de couleur orange et accompagné d'un signal
sonore en cabine, indique que le freinage doit avoir commencé ou être
accentué. Cet avertisseur se déclenche quand la vitesse réelle dépasse
la vitesse autorisée instantanée.
Le voyant de freinage d'urgence, indiquant SOS TBL sur un fond rouge,
indique l'application du freinage d'urgence (soit à la demande du
conducteur, soit parce que celui-ci n'a pas respecté les limitations de
vitesses qui lui ont été imposées).
Le voyant de fin de zone TBL, symbolisé par l'indication TBL barrée
sur un fond jaune et noir, indique que le train se dirige vers une section
qui n'est pas équipée de la TBL 2/3, et doit donc appliquer les règles
de conduite propres à cette signalisation.
En outre, l'afficheur TBL 2 est également muni de quatre autres voyants, qui
sont relatifs au système TBL 1 et permettent aux trains munis de la version 2
ou 3 de circuler également sur des lignes équipées de la TBL 1. Ces quatre
voyants sont successivement "petit mouvement", "grand
mouvement", "jaune", "rouge".
La plupart des trains à grande vitesse circulant entre Bruxelles et la
France ne roulent sous le système TBL que durant une infime portion de leur
trajet. En effet, la ligne 1 est équipée du système TVM et seuls les 17 km de la ligne
96N entre Bruxelles-Midi et Lembeek sont
équipés du système TBL 2. Afin de ne pas devoir équiper inutilement ces
trains de la TBL 2, un équipement dérogatoire a été prévu pour les TGV
concernés (à savoir les TGV-Réseau, les Thalys PBA et les Eurostar).
L'équipement TBL dérogatoire est en fait une version simplifiée de la TBL 2.
Il est composé des afficheurs suivants :
une unité d'affichage de vitesse (affichage dérogatoire) composée de trois
paires de voyants
le voyant de freinage d'urgence (SOS TBL)
le voyant de fin de zone TBL
les quatre voyants de la TBL 1
L'unité d'affichage de vitesse TBL dérogatoire est fort semblable au
système TVM : elle affiche uniquement la vitesse but au prochain signal. La
vitesse de référence se présente en chiffres blancs à l'intérieur d'un
trapèze vert, et l'annonce de réduction de vitesse est indiquée par des
chiffres noirs dans un trapèze jaune.
La signalisation ferroviaire, R. Rétiveau, Presses de l'école
nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 1987
La signalisation SNCB, Trans-fer 119 (avril 2001), GTF Editions
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Dernière modification effectuée le 05 janvier 2007.
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