Le système TBL 1+ a été conçu en 2006 par la filiale belge du groupe Alstom
Transport. Il s'agit du nouveau standard de signalisation belge, appelé à être
déployé sur la plupart des lignes belges en signalisation conventionnelle.
L'impulsion pour le développement de ce système est née suite à la
catastrophe
de Pécrot, en mars 2001, où deux trains sont entrés en collision frontale car un
des conducteurs avait franchit un signal au rouge, mettant en avant le constat
que sur la majorité des lignes, aucun système n'empêchait le train de franchir
un signal d'arrêt. Il fut dès lors décider d'investir dans un tel système.
A l'époque pourtant existait déjà le système TBL1, offrant cette fonctionnalité
d'arrêt automatique au feu rouge, mais seules quelques lignes principales du réseau en était
équipées (soit environ 13% des signaux). La SNCB décida donc de repartir de ce système TBL1, en le modifiant
pour le rendre compatible avec le nouveau standard européen
ERTMS du point de vue de l'infrastructure
sol, devenant ainsi le système "TBL1+".
Aujourd'hui, le système TBL1+ est en phase de tests et d'homologation. Il sera
installé à partir de 2008, l'objectif étant d'équiper l'ensemble du réseau d'ici
2013.
Le système TBL1+ est un système d'aide à la conduite permettant de répéter en
cabine l'aspect des signaux latéraux, et d'intervenir si le conducteur ne
respecte pas les indications données par ces signaux.
Contrairement à des systèmes tels que
ERTMS ou
TBL2 qui supervisent une courbe de
vitesse, le système TBL1+ effectue un contrôle ponctuel au franchissement
du signal lumineux. Ceci est réalisé à l'aide d'une balise placée dans la voie,
et qui transmet à l'ordinateur de bord un message contenant l'aspect du signal.
On peut classer l'aspect d'un signal en trois grandes catégories :
Signal de voie libre
Ce type de signal indique que la voie est libre et autorise le train à rouler à
la vitesse maximale permise. Il s'agit typiquement d'un signal vert.
Lorsque le train franchit un tel signal, le système TBL1+ répète
simplement l'information en émettant un bref son en cabine à l'intention
du conducteur (le cas échéant, les lampes qui indiquaient une éventuelle
restriction sont également éteintes).
Signal d'aspect restrictif
Ce type de signal impose un ralentissement, par exemple parce que le prochain
signal présente l'aspect fermé (double jaune) ou impose une limitation
de vitesse (jaune-vert horizontal).
Lorsque le train franchit un tel signal, le conducteur doit confirmer
qu'il l'a bien vu en appuyant sur un bouton, sans quoi le système TBL1+
appliquera le freinage d'urgence. En outre, une lampe jaune est allumée
en cabine afin de rappeler au conducteur qu'il roule sous un régime
restrictif.
Signal fermé
Ce type de signal impose l'arrêt et ne peut être franchi par le train (à moins
d'une procédure stricte). Il s'agit typiquement d'un signal rouge.
Si le train franchit un tel signal, le système TBL1+ applique
immédiatement le freinage d'urgence en faisant clignoter une lampe rouge
en cabine, forçant ainsi le train à s'arrêter complètement et dans les
plus brefs délais.
Bien qu'il ne supervise pas de courbe de vitesse, le système TBL1+ possède
cependant un mode "contrôle de vitesse réduite". Dans ce mode, signalé par
l'allumage d'un voyant "V < 40" au tableau de bord, la vitesse du train ne peut
pas excéder 40 km/h, sans quoi le freinage d'urgence est appliqué. Ce mode est
utilisé pour les manoeuvres, mais également à l'approche d'un signal fermé, de
façon à actionner anticipativement le freinage d'urgence si le train se dirige
vers un signal fermé à une vitesse trop élevée. Le basculement vers ce mode peut
se faire manuellement par le conducteur, ou automatiquement à l'aide de balise
au sol.
Comme en TBL1 ou TBL2, l'aspect du signal est transmis au train par
l'intermédiaire de balises placées dans la voie au droit de ce signal, à l'aide
d'un codeur permettant de traduire l'aspect de ce signal en un message
informatique (càd une succession de bits).
La grande différence avec les systèmes précédents réside dans le fait que les
balises TBL1+ sont identiques à celles utilisées pour les lignes équipées du
système
ERTMS, tandis que le message est compatible
avec la norme ERTMS définie par UNISIG. Dès lors, il sera tout à fait possible
de migrer ultérieurement une ligne équipée TBL1+ vers le système
ERTMS, ou même de superposer les deux
systèmes, sans avoir à changer les balises posées au sol.
Le système TBL1+ est par ailleurs compatible avec l'ancien système MEMOR, qui
utilisait des "crocodiles" placés dans la voie pour transmettre l'aspect du
signal, via une impulsion positive ou négative. Lorsqu'une ligne n'est pas
équipée de balises TBL1+, le système exploite l'information fournie par les
crocodiles au sol, en se limitant aux fonctionnalités réalisées par les anciens
équipements MEMOR : en particulier, l'arrêt automatique à un signal d'arrêt
n'est plus possible puisque les crocodiles ne permettent pas de transmettre
l'aspect fermé d'un signal.
L'interface entre le conducteur et l'ordinateur de bord TBL1+ se compose
uniquement de voyants lumineux et de boutons-poussoirs. En voici les principaux
:
Le bouton de vigilance sert à acquitter le franchissement d'un signal
restrictif. Il permet également de libérer le freinage d'urgence lorsque
l'équipement TBL1+ a stoppé le train.
La lampe jaune clignote lorsque le train franchit un signal
d'aspect restrictif pour demander l'acquittement de la part du conducteur,
et reste ensuite allumée tant que le train n'a pas rencontré de signal non
restrictif (elle peut cependant être éteinte par pression sur ce voyant).
La lampe rouge clignote lorsque le freinage d'urgence est
déclenché suite au franchissement d'un signal fermé, et reste ensuite
allumée au fixe tant que le train n'a pas rencontré de signal non fermé
(elle peut cependant être éteinte par pression sur ce voyant).
Les voyants "V < 40" et "V > 40" indiquent si le système TBL1+
est en mode "contrôle de vitesse réduite" ou non. Le passage manuel d'un
mode à l'autre s'effectue en pressant le voyant correspondant.
Le bouton de mise hors service temporaire permet, suivant une
procédure stricte, la désactivation temporaire du système afin de franchir
des signaux en dérangement par exemple.
L'ordinateur de bord est connecté à une antenne permettant de lire les
balises ERTMS placées dans la voie, et à une brosse-crocodile permettant de
capter les informations transmises par les crocodiles dans la voie.
Un enregistreur est également présent à bord du train pour garder une trace des
signaux rencontrés et des actions du conducteur.
La signalisation ferroviaire, R. Rétiveau, Presses de l'école
nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 1987
La signalisation SNCB, Trans-fer 119 (avril 2001), GTF Editions
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Dernière modification effectuée le 07 janvier 2007.
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